به گزارش عصر سرعت، مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با مشارکت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر اعلام کرد: پس از جهش ارزی سال ۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت‌گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم‌ها در سال ۹۷، نحوه قیمت‌گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد. به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان تا پایان اسفند سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز بزرگ مجموعاً به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسید.
هر چند از سال ۹۷ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت‌گذاری میان شورای رقابت و سایر نهاد‌ها از جمله ستاد تنظیم بازار دست به دست شده اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است. بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت خودروسازی در ایران این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می‌برد. به نحوی که این مسائل سبب شده زیست بوم صنعت خودرو برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب‌ماندگی صنعت خودرو در بازار‌های جهانی از سایر رقبا در عرصه بین‌الملل، نارضایتی زیادی را نیز رقم بزند.
نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروساز و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ۶ و ۱۷ درصد از سهام ایران خودرو و سایپا را در اختیار دارد اما صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام دو خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای و شرکت‌های عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاه‌ها بی‌واسطه و به سرعت امکانپذیر است. علاوه بر آن در اختیار داشتن سهام چرخه‌ای توسط خودروسازان اعمال به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان‌های مالی فراوان شده است.
مسأله پر اهمیت دیگر این صنعت سیاست‌های صنعتی بکار گرفته شده است. طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایراد‌های راهبردی در طراحی و پیاده‌سازی این ابزار‌های سیاستی بود. سیاست‌هایی ازجمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استاندارد‌ها، دستور العمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه بکار گرفته شده اما فهم ناقص از این ابزار‌ها، اشتباه در عملیاتی‌سازی و عدم بهره‌مندی از دیگر ابزار‌های سیاستی عملاً موجب شده حرکت به سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
علاوه بر سیاست‌گذاری‌های اشتباه، قیمت‌گذاری اشتباه ازسوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیان‌های گسترده در شرکت‌های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که می‌توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند.
یافته‌های کلیدی برآورد‌ها نشان از اعطای رانت ۸۰ هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد رسید. تخمین‌ها نیز نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۱ این زیان‌ها از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان نیز عبور کند. البته وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال ۹۶ نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشتند اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته به نحوه قیمت‌گذاری مرتبط بود.
درخصوص قیمت‌گذاری خودرو، اصلی‌ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت این است خودرو‌هایی که بررسی قیمت آن‌ها در سال ۹۱ و بعد از آن انجام شده، هرگز پس از آن مجدداً ازسوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده و صرفاً به صورت سالانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.
این محاسبه براساس معیار‌های کیفیت و بهره وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه‌های خودروسازان پس از ۹ سال دچار تغییر شده و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی‌تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه‌های تولیدکنندگان طی این سال‌ها داشته باشد. همچنین اگر در محاسبه هزینه‌های تمام شده خودروها در سال ۹۱ به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه‌های مالی و… ) اشتباهی صورت گرفته باشد این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه‌های واقعی تولیدکننده می‌شود. علاوه بر آن اساساً امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه‌های هر خودرو داشته باشد.
پیشنهاد راهکارهای تقنینی
با توجه به این موارد پیشنهاد می‌شود در شرایط فعلی و در کوتاه مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخه‌ای، واگذاری دارایی‌ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب و کار، اصلاح روش‌های پیش فروش محصولات و… ، اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمت‌گذاری با مشخصه‌های زیر کند.
– قیمت تمام شده براساس تجزیه و تحلیل هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود.
– میزان سود مانند فعالیت‌های مشابه لحاظ شود.
– بروز‌رسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص “تورم تولیدکننده خودرو” حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.
– شورای رقابت معیار کیفیت و بهره وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودرؤسازان و براساس آن آیین‌نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند.
در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، الزام است شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری به تنظیم‌گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و… اقدام کند.
